Renault Arkana E-Tech Hybrid – Toyota Corolla Hybrid : l’élève face au maître

Aujourd’hui, tous les projecteurs sont braqués vers le 100% électrique. Pourtant, l’hybridation simple est peut-être encore la meilleure solution pour réduire rapidement les émissions de CO2 de l’automobile. Car son compromis entre utilisation des ressources, gain environnemental et coût final pour l’utilisateur est toujours imbattable. À ce petit jeu, Toyota conserve-t-elle son statut de « boss » face à un motoriste aussi réputé que Renault ?

Le concept : écolos et stylés

Chez Toyota, le concept d’hybridation a longtemps été associé au design avant-gardiste (qui ne signifie pas forcément séduisant) de la Prius. Le postulat était qu’une voiture hybride devait être identifiable comme telle au premier regard. Mais au fil des ans, Toyota a constaté que le public intéressé par l’hybridation était extrêmement large. Bien plus large que ce que les ventes de Prius reflétaient. Car en fait, nombreux étaient ceux qui étaient prêts à adopter l’hybridation, sans pour autant vouloir l’afficher. Et peut-être aussi leur désir d’hybridation ne suffisait pas à leur faire accepter un design un peu étrange. Voilà pourquoi Toyota a un jour décidé de proposer cette solution novatrice dans une voiture « normale ». Ce fut l’Auris, devancière de l’actuelle Corolla. On peut aujourd’hui dire que le concept est de proposer à la fois l’hybridation et du style.

Renault a tiré les leçons de l’expérience Toyota

Chez Renault, on a pris le train de l’hybride beaucoup plus tard. Donc on n’est pas passé par la case du design devant faire savoir au monde que quelque chose de spécial se passait sur le capot. La marque française a donc tiré des leçons de l’expérience Toyota. Comment ? En proposant directement l’hybridation dans ses modèles classiques, tels que la Clio, le Captur, et la Megane. Puis est venu le temps de vraiment associer les concepts d’hybride et de style plus attractif, avec l’Arkana dont nous parlons aujourd’hui.

Le design : évocations de la sportivité

Pendant de très longues années, on peut dire que le design a été placé très bas dans la liste des priorités de Toyota. À quelques exceptions près, les modèles de la marque étaient anonymes, sans aucun sens de la séduction. La forme n’était là que pour servir la fonction. Et puis, un jour, c’est un héritier du fondateur de Toyota qui a repris la barre. Un héritier véritablement passionné d’automobile et de compétition. Et en prenant ses fonctions, il a littéralement déclaré « no more boring cars », qu’on peut traduire par « les voitures ennuyeuses, ça suffit ». La Corolla est une des conséquences de cette déclaration. On a le droit de ne pas être fan, mais le fait est que ses lignes sont pleines de caractères. Sa face avant est acérée. Ses proportions sont athlétiques. Il se dégage du modèle quelque chose de sportif. Et nous avons une nette préférence pour le break. Nous qui essayons des voitures depuis très longtemps maintenant, jamais nous n’aurions cru nous retourner sur une Toyota après l’avoir garée le long d’un trottoir. Et pourtant…

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Le design

Si le design n'a jamais été une priorité chez Toyota, la Corolla dégage un côté sportif tout comme la Renault Arkana.

Renault Arkana : des airs de coupé

Dans son propre style, la Renault Arkana dégage aussi quelque chose de sportif. Même si elle garde encore quelques codes du SUV, avec sa posture surélevée, ses pare-chocs expressifs et ses arches de roues surlignées de protections noires, ce n’est pas la caractéristique esthétique qui appelle le plus l’œil. Son argument, c’est bien sûr la ligne de toit plongeante façon coupé. C’est ça qui lui donne son allure puissante et dynamique que Renault a d’ailleurs beaucoup mis en avant dans sa communication. À notre humble avis, si elle abandonnait ses références SUV en se rapprochant du sol et en se débarrassant de ses plastiques noirs, la Renault Arkana aurait un pouvoir de séduction plus fort encore.

La vie à bord : approches très différentes

C’est peut-être un domaine dans lequel Toyota n’a pas encore changé ses vieilles habitudes. Autant l’effort sur le design extérieur est indéniable, autant les intérieurs de la marque restent « pratico-pratique ». La planche de bord de la Corolla ne déborde donc pas de créativité ou de personnalité. Il y a une place pour chaque chose. Et chaque chose est à sa place. Sans qu’on puisse parler de réelle recherche esthétique. Du coup, la personnalité à bord semble moins affirmée que dans les concurrentes. Quoique… On peut aussi trouver à son goût une atmosphère sérieuse, dans laquelle on trouve chaque fonction sans se poser de question.

Par ailleurs, le fait est que cet intérieur exprime quelque chose de très Toyota : la qualité. Dans la Corolla, on sent (à juste titre) que tout va fonctionner dans le moindre pépin pendant des dizaines d’années. Et c’est très rassurant.

Chez Toyota, on n’a pas de politique d’options à outrance. Il y a bien sûr différents niveaux de finition, auxquels correspondent des équipements plus ou moins riches. Mais ça se joue sur des détails. Car dès la version de base, on a le strict nécessaire en matière de confort, comme la climatisation, les vitres électriques, etc. Et il en va de même pour les aides à la conduite.

Côté pratique, la Corolla est une compacte assez généreuse en termes d’habitabilité, notamment aux places arrière. Et nous le répétons, nous avons une préférence pour le break. Non seulement pour raisons esthétiques, mais aussi, évidemment, pour la question du coffre, franchement apte à emmener une petite famille en vacances.

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A bord

Compacte et généreuse, la Corolla ne déborde pas non plus de créativité. L'Arkana propose des choses simples mais efficaces comme l'écran vertical.

À bord du Renault Arkana : ambiance cossue

Chez Renault, on a manifestement beaucoup plus envie de proposer quelque chose de joli, qui pose une ambiance cossue dans l’habitacle. Non que les designers se soient complètement lâchés sur la créativité. Mais de simples choses font la différence. Comme le choix d’un écran vertical pour le système multimédia. Ou encore la façon dont celui-ci est intégré à la console. On peut aussi parler des différents motifs et des différentes textures utilisées sur la planche de bord ou les portières. Bref, on sent que Renault ne veut pas s’en tenir au strictement fonctionnel. Mais cela a un prix. Car de fait, si tout est plus beau dans la Renault, les choses sont aussi souvent moins ergonomiques.

En revanche, la qualité y est. Les matériaux sont tout aussi sérieux que chez Toyota, et même un peu plus flatteurs. L’Arkana fait aussi jeu égal avec la Japonaise en termes d’équipements. En effet, Renault ne joue pas non plus la carte des multiples options. Chaque niveau de finition ajoute quelque chose d’agréable, mais le minimum est présent dès la finition de base. Enfin, l’Arkana est une bonne surprise en termes d’habitabilité. Malgré le toit plongeant, même des adultes se sentiront très à l’aise à l’arrière. Quant au coffre, il n’a rien à envier à celui de la Corolla. Du moins à la version 5 portes, car le break Toyota domine évidemment ce débat.

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L'habitabilité

Le coffre de l'Arkana n'a rien à envier à celui de la Corolla et les deux hybrides font jeu égal en termes d’équipements.

Le gimmick : suivez le guide d’écoconduite pour maîtriser sa consommation

En créant la Prius, Toyota a aussi créé le guide qui vous explique comment en tirer les meilleures performances énergétiques. Ce guide a évolué, et est bien sûr présent dans la Corolla Hybrid. Affiché directement sur le tableau de bord sous forme d’un curseur mobile, ce guide vous indique comment moduler votre pression sur l’accélérateur pour rester dans la zone de fonctionnement la plus économique. Renault a bien évidemment adopté ce principe du « conseil de conduite ». Et nous dirions même qu’il est plus facile de comprendre le guide français que le guide nippon. Et ceci n’est pas une blague touristique, évidemment. Quoi qu’il en soit, fiez-vous à ces guides. Résultat garanti !

Les motorisations : le Renault Arkana encerclé

Il n’y a pas une Toyota Corolla hybride, mais bien deux. Le premier choix associe un moteur essence 1.8 litre de 98 chevaux et un moteur électrique de 72 ch, pour une puissance combinée de 122 ch. Le second associe un moteur essence 2.0 litres de 153 ch et un moteur électrique de 109 ch, pour une puissance cumulée de 180 ch. Lequel choisir ? Si vous roulez peu et/ou principalement en ville et ses alentours, la version 122 ch fera largement l’affaire. En suivant bien le guide, et en adoptant une conduite anticipative, nous vous promettons des consommations bluffantes, aisément inférieures à 5 l/100 km.

Si vous empruntez plus régulièrement l’autoroute, mieux vaut aller vers la version 2.0 litres 180 ch. Car sachez qu’à vitesse élevée, l’hybridation n’est d’aucun secours. Le moteur essence fait tout le travail, et à vitesse identique, le 2.0 litres fournit moins d’effort que son petit frère. Enfin, sachez qu’une hybride est l’inverse d’une voiture essence ou diesel classique : elle consomme plus sur autoroute qu’en ville. Ne soyez pas étonnés, c’est comme ça.

Le Renault Arkana entre les deux versions de la Toyota Corolla

Chez Renault, une seule proposition hybride « simple ». Nous précisons, car il existe aussi une version hybride rechargeable, qui n’est pas le sujet de ce comparatif. L’hybride simple, donc, associe un moteur essence 1.6 litre et un moteur électrique, le tout développant la puissance de 140 ch. L’Arkana tape donc entre les deux versions de la Toyota. La question du choix ne se pose donc pas. Mais peu importe, car le système hybride de Renault est à l’aise sur tous les terrains. Mieux : il affiche des écarts de conso moins importants que le système Toyota entre conduite urbaine et conduite autoroutière. Si bien que les moyennes de la Renault Arkana ont un gros potentiel. Là encore, on peut compter sur moins de 5 l/100 km. Mais notez tout de même que si la Toyota perd du terrain sur autoroute, elle reste imbattable (de loin) en consommation urbaine et péri-urbaine.

Le comportement routier : en quête de cohérence

Le comportement est un autre aspect largement amélioré depuis l’arrivée du nouveau patron de Toyota. Désormais, chaque modèle de la marque, du plus humble au plus sportif, est posé sur des châssis remarquables. Ils assurent toujours un confort de bon aloi à la voiture, mais y ajoutent un vrai plaisir de conduire. Super tenue de route, ressenti dans le volant, il se passe vraiment quelque chose de sympa. Mais tout est presque trop bien par rapport à la mécanique hybride. Car le fait est que celle-ci n’est pas née pour la conduite « engagée ». Oui, le moteur 2.0 litres, notamment, répondra aux sollicitations, offrira des performances dans la norme. Mais rien qui donne fondamentalement le sourire aux amateurs de sportivité. C’est notamment à cause de la boîte automatique de la voiture. Une boîte « à variation continue », sans paliers proprement dits. Quelle que soit votre demande, sa mission est de maintenir le moteur dans sa zone la plus économique. Et ça se traduit par des réactions parfois molles, et une sonorité parfois irritante. Même si depuis la génération précédente, on note de gros progrès sur ces points.

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Sur la route

Le système hybride de Renault affiche des écarts de conso moins importants que le système Toyota entre conduite urbaine et conduite autoroutière.

Renault Arkana homogène

La Renault est bien plus homogène. Mais ne nous emballons pas. Car malgré le discours du constructeur qui utilisait sans cesse le mot « sportif » quand l’Arkana a été présentée à la presse, on ne peut pas dire que le modèle soit particulièrement dynamique. Le châssis n’est pas particulièrement incisif, et la direction pas particulièrement engageante. Cela étant, l’Arkana est prête à suivre sans rechigner quand on monte le tempo. Mais elle le fait tout en faisant bien sentir que son âme penche plus vers le confort. Et c’est en ça que la Renault est plus cohérente : le comportement ne fait rien espérer que le moteur ne pourrait offrir. Et inversement. Ce dernier est volontaire et a suffisamment d’énergie pour relancer la voiture le cas échéant. Mais ce n’est pas un arracheur de pavé. Notamment parce que lui aussi doit composer avec une boîte de vitesses qui n’est pas faite pour ça. Très complexe dans sa conception (avec des technologies issues de la Formule 1), cette dernière est plutôt au service de l’économie, en toutes circonstances.

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